29.9.12

Dodge Gran Sedan 1977 a Venda

É com muito pesar que o Leozão coloca o Dodge Gran Sedan 1977 à venda! Infelizmente devido ao excesso de carros na garagem e a aquisição de uma Caminhonete nova, foi colocada a venda esta viatura por um preço bem simbólico, APENAS R$ 15.000!!!

O carro é excelente de mecânica, cambio em cima de 3 marchas, suspensão boa, funcionando normalmente!





Motor original de 8 cilindros, calotas, emblemas originais, pneus faixa branca de época bem rececados, precisando de lanternagem em alguns lugares e pintura! 









Documento total  de 460 reais para licenciar e recibo em branco! 

TELEFONE: 21 8858-4557 OU  21 2642-0622

E-MAIL leonardo@tintascoqueiro.com.br

6.9.12

Citroen CX 2200 - História


Em nome da aerodinâmica

Na linha de sucessão dos marcantes Traction e DS, o Citroën CX deu mais um largo passo em estilo e tecnologia

A preocupação com a aerodinâmica vem de longa data na indústria automobilística. Prova disso era o veículo elétrico belga Jamais Contente, que em 1899 bateu o recorde de velocidade mundial ao atingir 
105,88 km/h. Sua carroceria, obra de Camille Jenatzy, tinha a forma de um torpedo. Mas não era um carro de série. Vários modelos que disputavam corridas desde os primórdios das competições tiveram carrocerias em formas que lembravam torpedos, balas, pássaros ou peixes. Tudo em nome da fluidez.Em 1934, quando o Citroën apresentou o modelo no Salão de Paris, sua carroceria já tinha um perfil aerodinâmico. Apesar de não oferecer muita potência em seu motor, suas formas proporcionavam bom desempenho para a 
época. A tendência não mudou quando da apresentação do DS, em 1955. Desenhado pelo mesmo 
projetista do Traction, o brilhante Flaminio Bertoni (não confundir com Bertone, do estúdio italiano), também apresentava um desenho inspirado numa bolha. Teve o coeficiente aerodinâmico estudado.
Sensação no Salão de Paris de 1974: a apresentação pública do CX, um legítimo substituto para outros modelos de técnica avançada da Citroën

Ao fim da década de 1960, a Citroën estava em situação financeira delicada e com uma linha antiquada de produtos. O DS, o 2 CV e seus derivados ainda vendiam bem, mas a concorrência era forte. Mas estudos de um novo modelo começaram a ter andamento. Seria o novo topo de linha da Citroën, em substituição ao DS.A renovação começava em 1970 com o lançamento do médio GS, apresentado no Salão de Paris. 
Também não tinha linhas convencionais, já um padrão da empresa, e a preocupação com a aerodinâmica estava clara em suas linhas. Agradou aos clientes fiéis da marca. Outro destaque era o esportivo de luxo SM, apresentado em Genebra no mesmo ano. Um pouco antes, em 1967, o famoso estúdio italiano Pininfarina fizera o estudo de um automóvel aerodinâmico, cuja intenção era substituir a envelhecida linha 1800 da Austin inglesa.
A denominação, que é a sigla para coeficiente aerodinâmico, tinha justificativa: o do CX era de 0,375, similar ao de concorrentes lançados anos mais tarde



O projetista francês Robert Opron, que havia ingressado na Citroën nos anos 60, gostou muito deste projeto e fica claro que se inspirou nele para desenhar o GS e o novo sedã médio-grande. Várias propostas de carroceria foram analisadas, entre elas um quatro-portas com traseira muito próxima à do SM e outro cuja frente era convencional, com faróis e grades retangulares, ferindo um pouco o conceito aerodinâmico. 

Cogitou-se para esse carro um motor de quatro cilindros opostos e também um com três rotores, mas os 
estudos não foram adiante. Como resultado, ele nunca teve espaço para um motor de seis cilindros. O esperado substituto do DS era apresentado à imprensa em agosto de 1974 e ao público no mês seguinte no Salão de Paris. Chamava-se CX, que é também a sigla para coefficient de traînée ou coeficiente aerodinâmico em francês. Suas linhas eram dignas desta denominação. Seu coeficiente era de 0,375, um dos melhores de sua classe e compatível com o de alguns modelos lançados na década seguinte, como a 
segunda geração do Volkswagen Passat (o Santana brasileiro) e a terceira doOpel Ascona (nosso Monza).




O novo Citroën impressionava pela beleza e simplicidade. O parentesco com o GS era evidente, mas tinha também ares do DS. Como no GS, a lateral era composta de três vidros amplos e colunas finas. Tinha 4,63 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,36 m de altura e 2,85 m de entre eixos. Era menor que o DS, mas a impressão era de que fosse maior, até por ser mais baixo. O peso era de 1.280 kg. Visto de qualquer ângulo, era bonito e tinha linhas muito modernas. O pára-brisa inclinado trazia só um limpador, o que faria escola na linha e também em outras marcas. Embora tivesse dois volumes, não era um cinco-portas, pois o vidro traseiro não se erguia com a tampa do porta-malas.
Visibilidade era um destaque do CX, com sua ampla área envidraçada e colunas estreitas embora parecesse um cinco-portas o vidro traseiro não subia com a tampa 

Muito elegantes eram os faróis trapezoidais, rentes aos pára-lamas dianteiros. A grade esguia tinha finos frisos horizontais cromados e a forma de um trapézio invertido. O pára-choque era cromado, com luzes brancas de sinalização em formato retangular, e sobre o capô uma elevação à esquerda dava um charme extra. As lanternas traseiras tinham posição vertical e o vidro côncavo chamava a atenção, ocupando quase toda a quinta porta. Este recurso voltaria em 2005 no sedã de luxo C6.A visibilidade era ótima em seus quase três metros quadrados de área de vidros.
Por dentro o CX mantinha a qualidade e a inovação. Os bancos tinham um desenho futurista e eram muito confortáveis. Belos também eram os painéis de porta. Podia levar cinco pessoas com conforto e trazia um generoso porta-malas de 475 litros. Uma das grandes vantagens era que o estepe estava no compartimento do motor, recurso incomum em carros de seu porte. O painel era agradável aos olhos, mas pouco ortodoxo: exibia, por trás de uma lente de aumento, cilindros rotativos com a velocidade e a distância prevista de frenagem ; uma informação inusitada, mas útil.

Original também por dentro, este Citroën tinha um só raio no volante e um painel interessante, em que uma lente de aumento melhorava a leitura dos dígitos dos instrumentos.

No meio deles havia hodômetro parcial e total; nas extremidades, relógio e medidor de nível de combustível; e acima, uma carreira de luzes de advertência, em que uma avisava quando as pastilhas de freio estavam gastas. Sem tirar as mãos do volante, o motorista tinha acesso a satélites tanto à esquerda quanto à direita para controlar limpador de pára-brisa, faróis e luzes direcionais, pois não havia alavancas na coluna de direção. O volante de um só raio tinha um desenho bonito. O modelo 2200 recebia conta-giros, medidor do nível do óleo da suspensão, cintos de segurança com recolhimento automático e as calotas apelidadas 
de moon discs, que cobriam toda a roda.

Para as autoridades

Apesar de o CX não ser adotado como carro oficial do governo francês, o presidente Valéry Giscard Estaing recebeu uma versão especial em 1976. Por desejo dele, tinha o teto mais alto e a fábrica completou 
o agrado oferecendo injeção eletrônica Bosch e cilindrada aumentada para 2.347 cm³. Os clientes comuns só teriam contato com esta versão em 1978.

Nas Telas

Um filme onde o CX se destacou foi Le Gitan (O Cigano), estrelado pelo astro francês Alain Delon, Annie Girardot e Renato Salvatori. Trata-se de um drama policial onde Hugo Sennart (Delon), o cigano, tem uma vida errante. Torna-se ladrão e revolta-se contra a sociedade assaltando bancos. Neste filme
de 1975 o CX azul do mesmo ano  aparece em várias cenas. Ótimo filme, com excelente atuação do ator.



Harrison Ford quase sempre é dirigido por grandes diretores do cinema americano, em filmes se tornam grandes bilheterias. Ele foi o ator principal, ao lado de Emmanuelle Seigner, em Busca Frenética,
de 1988. Dirigido pelo famoso polonês Ronan Polanski, é todo rodado em Paris. Ford faz o papel de um médico em um congresso na capital francesa. Sua esposa desaparece misteriosamente.A bela Emmanuelle o ajuda neste suspense policial. Em algumas cenas podemos ver um CX 1982.


No ótimo O Fabuloso Destino de Amélie Poulain (Le Fabuleux Destin d'Amélie Poulain), de 2001, uma jovem que vive sozinha ; Amélie, muito bem interpretada por Audrey Tautou acredita que sua
missão na vida é ajudar outras pessoas. Nesta observação e em suas andanças por Paris, prestando solidariedade, descobre o amor.O filme conta também com atores de brilho como Mathieu Kassovitz,
Rufus e Serge Merlin. No início as cenas são da década de 60, depois chegam aos agitados dias atuais. Um CX azul de 1981 aparece em várias cenas, mas a que chama mais atenção é quando, numa esquina do subúrbio de Paris, é abalroado na lateral esquerda por um velho Peugeot 104. Ótimo filme
para todas as idades.



O motor do CX era montado em posição transversal, com inclinação de 30° à frente, uma novidade na casa. Mas era um velho conhecido dos franceses e neste aspecto não entusiasmou muito. Com 1.985 cm³, comando de válvulas no bloco e um carburador de corpo duplo, fornecia a potência de 102 cv e o torque máximo de 15,5 m.kgf. Era o mesmo do DSuper. A fábrica anunciava 174 km/h de velocidade final. Como em todos os modelos da linha, incluindo o furgão Tipo H, a tração era dianteira. A caixa, com alavanca no assoalho, tinha quatro marchas.

Embora os motores iniciais tivessem pouco mais de 100 cv, o CX andava muito bem com seu perfil aerodinâmico; suspensão hidropneumática o deixava ainda mais estável que o DS

Também era oferecida a versão 2200. O motor passava a 2.175 cm³, 112 cv e 17 m.kgf. Um pouco mais rápida, atingia 180 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos. A carroceria monobloco era apoiada em longarinas. A suspensão independente hidropneumática, aperfeiçoada do DS, garantia uma estabilidade ainda melhor que a deste último. Podia até mesmo rodar com segurança caso um dos pneus estourasse. Tinha o famoso corretor de altura, que a mantinha constante em relação ao solo, e admitia regulagem por uma pequena alavanca no console. Os freios eram a disco nas quatro rodas, sendo os dianteiros ventilados. Como no DS, o eixo dianteiro era mais largo que o traseiro: na frente a bitola era de 1,474 m, e atrás, de 1,36 m. Não menos curioso, os pneus tinham medidas distintas: na frente 185-14, na traseira 175-14. Estes últimos vinham ligeiramente encobertos por um painel metálico.

A posição transversal, com inclinação à frente para um capô mais baixo, era novidade em um Citroën; 
o estepe sob o capô liberava mais espaço para a bagagem

O CX vinha enfrentar vários carros de porte médio-grande. Seus alvos principais eram o conterrâneo Peugeot 504 TI, o alemão BMW 520 e o inglês Rover 2200 TC. Outras opções na classe eram os germânicos Audi 100,Mercedes-Benz 250,Opel Rekord(também o Senator a partir de 1978) e Ford Taunus, o inglês Ford Granada, o sueco Volvo série 200 e o italiano Fiat 131. Em 1975 ganhava da imprensa européia o título de Carro do Ano, deixando o segundo lugar para o Golf da Volkswagen. Também ganhava nos Estados Unidos o prêmio Style Award e na França o Prêmio de Segurança. O carro começava a vender bem e entusiasmar a empresa.

Em Escala
A francesa Solido fez um CX  na escala 1:43 que podia receber três decorações diferentes: cor preta, azul ou laranja. Os adesivos remetiam a equipes de rali da época. Todos tinham quatro faróis auxiliares 
na frente, eram bem detalhados no resto da carroceria e também no interior. Uma bela peça.

Como sempre, os modelos da alemã Minichamps são um primor. O sedã verde e a perua bege destacam-se pela riqueza dos detalhes. Na escala 1:43, trazem antena no teto, retrovisores, calotas cromadas, faróis 
transparentes imitando vidro e pára-choques muito realistas. A perua tem teto solar.

A Majorette francesa nos anos 80 produziu uma miniatura da primeira série. Na escala 1:60, vinha na cor dourada ou prateada, era bem acabada e detalhada. A inglesa Matchbox fez uma versão da CX Break na escala 1:64. Na versão de cinco portas, vinha na cor azul.

                          
A Verem de Portugal fez uma versão da perua CX na escala 1:43. Muito 
bonita, era da polícia francesa, azul com adesivos.






                        
Outros fabricantes de destaque como Universal Hobbies, Wheeler Toys, Playart, Yat Ming e Mira prestigiaram a marca com belas réplicas em metal.


Nesse mesmo ano chegava a perua, que media 4,90 metros de comprimento e 3,09 m de entreeixos. A partir da metade do vidro lateral traseiro, tinha o teto levemente mais alto. Diferente do sedã, trazia três bancos traseiros individuais rebatíveis e, como opcional, um terceiro banco inteiriço atrás deles, em um total de oito lugares. A área envidraçada era ótima e a capacidade de carga também. Impressionava pelo tamanho e espaço. A abertura da tampa traseira era ampla. Atraiu muito mais a clientela do interior do que a de Paris, justamente por seu gabarito pouco metropolitano. Por causa da suspensão, não se intimidava no 
fora-de-estrada.

Estranha aos olhos, mas muito funcional, a perua CX tinha o teto mais alto e maior distância entre eixos que o sedã, para levar até oito ocupantes

Montada na estrutura mais longa da perua chegava a versão de luxo do modelo sedã, denominada Prestige. O acabamento era esmerado e recebia de série ar-condicionado, bancos de couro e controle elétrico dos vidros. Por fora trazia mais cromados, calotas com novo desenho, moldura das colunas traseiras em aço escovado e teto de vinil, que ocultava a emenda na chapa do teto. Bem-vindo era o sistema de direção assistida Diravi para toda a linha, o mesmo do cupê SM. Muito preciso em alta velocidade, tinha uma só uma volta de batente a batente, novidade a que vários motoristas demoraram um pouco a se acostumar.


Em 1977 o CX recebia duas novas motorizações. Uma que agradaria em cheio era a movida a diesel, o primeiro automóvel da marca a usar este combustível. Com 2.175 cm³, tinha modestos 66 cv e o torque de 
12,8 m.kgf. Não andava muito, velocidade máxima de 146 km/h, mas oferecia robustez e economia, importante naqueles tempos de petróleo caro. Podia equipar as novas versões Normal e Super e logo se 
tornaria responsável por 55% das vendas da gama. Havia também versões superiores, como a Pallas, que tinha acabamento pouco mais modesto que o da Prestige. Ambas podiam receber o motor 2400, um 
aperfeiçoamento do básico. Com cilindrada de 2.347 cm³, gerava 115 cv e 18,3 m.kgf. Esse CX recebia pneus radiais e chegava a 185 km/h.
Com motor de 2,4 litros e 128cv, o GTI era um CX bem mais picante: chegava a 192 km/h

Outra estréia bem-recebida era a versão 2400 GTI. Tinha debaixo do capô 128 cv, com caixa de cinco marchas e velocidade final de atraentes 192 km/h. Distinguia-se das demais pelas rodas de alumínio de estilo 

esportivo, frisos pretos, cores metálicas mais vivas e um pequeno defletor traseiro. Os bancos de couro vinham em duas cores, o que dividia opiniões. Também para todas as versões havia, como opcional, o 
teto solar com controle elétrico.




Nas Pistas

CX começou sua carreira nas competições em ralis regionais de média e grande importância na França. Mas logo partiu para empreitadas internacionais. No Rali de Monte Carlo de 1978, três versões a diesel competiram numa equipe feminina. No continente africano o CX fez bonito: venceu o Rali do Senegal em 1977, 1978 e 1979 e no ano seguinte também triunfou no Marrocos. Ganhou vários ralis franceses na 
terra, honrando sua suspensão, robustez e estabilidade. Competiu também no severo Paris-Dacar (da França ao Senegal, na África) de 1983, em uma versão com tração integral e motor de 190 cv.


Um ano depois, em 1978, a caixa de cinco marchas tornava-se disponível para o motor 2400. A versão Pallas dispunha de injeção eletrônica L-Jetronic Bosch e era oferecida só com a caixa automática C-Matic de três marchas. Também chegava o CX limusine, com chassi longo e teto mais alto, mas menos luxuoso que o Prestige. No ano seguinte o interior de toda a gama era reestilizado e as versões básicas eram renomeadas Reflex e Athéna. Um novo e moderno motor também chegava: produzido pela SFM (Société 
Française de Mécanique), em Douvrin, equipava o Reflex e também novos concorrentes locais, o Renault 20 TS e os Peugeots 505 TI e STI.

Câmbio automático, modelo de chassi longo, motores mais modernos, versõesa diesel: a Citroën ampliou e evoluiu a linha CX para atender a diferentes demandas



Todo em liga leve, tinha 1.995 cm³, comando de válvulas no cabeçote, 106 cv e 16,9 m.kgf. Podia ser fornecido com caixa de quatro ou cinco marchas e levava o CX a 175 km/h. O motor a diesel passava a 
ter 2.500 cm³ e 75 cv. Com cinco marchas, atingia honestos 155 km/h. Apesar de as vendas começarem a cair, a empresa não desanimava. Em 1982 o modelo sofria a primeira reestilização externa: os pára-lamas 
estavam mais largos e ficavam muito bem na versão 2400 GTI com rodas TRX, que usavam pneus especiais da Michelin.
Um ano depois vinham novas denominações, CX 20 e CX 20 TER, e o motor diesel recebia um turbocompressor para elevar a potência a 95 cv e a velocidade a 175 km/h. Em 1984 o 
motor 2400 a gasolina passava a ter 2.500 cm³ e 138 cv. Com a caixa automática atingia 195 km/h e, com a manual, a barreira dos 200 km/h era vencida pelo CX. Quanto à perua, surgia a versão Enterprise, de 
três portas e acabamento mais rústico, fabricada pela Heuliez, antiga parceira da Citroën. Era uma opção interessante para empresas de entrega e ambulâncias.

Pára-choques envolventes, painel mais convencional, freios ABS: a série 2 chegava com modernizações para 1986


Em julho de 1985, a chamada série 2 trazia pára-choques envolventes na cor da carroceria com luzes de 
direção e faróis auxiliares integrados, nova grade e retrovisores rentes às portas, deixando o desenho frontal e o lateral mais modernos. O painel mais convencional, que já equipava o GTI, passava a vir em toda a gama. Tanto o conta-giros quanto o velocímetro eram analógicos e tinham desenho mais discreto. Freios com sistema antitravamento (ABS) estavam disponíveis para todas as versões como opcional.


Os Especiais


A extravagância não poupou o CX. A empresa Tissier, especialista em carrocerias exóticas, 
fez a versão Penthouse. Desde o pára-brisa o teto começava a se elevar até se nivelar na coluna B.


Deste ponto para trás, era um confortável e luxuoso trailer ou camping car, como chamam os franceses. Chamavam a atenção o duplo eixo traseiro e a variedade de cores. Aproveitou esta base e fez uma versão, também com duplo eixo traseiro, que tinha seis portas, 14 lugares e quase sete metros de comprimento. Ambos poderiam receber motores apimentados. Os preços acompanhavam o tempero.Mais discreto era o tradicional fabricante Heuliez, aliado da Citroën que fazia as peruas Evasion bem antes de a Citroën adotar este nome. Muito luxuosas, tinham teto de vinil, rodas de alumínio e bancos de couro. O nome Evasion 
passou a ser adotado pela fábrica já no final da linha CX, estendeu-se às peruas da linha BX e chegou na década de 1990 a uma minivan. Também fazia modelos especiais para funerárias e ambulâncias, sem esquecer as peruas de três portas.Uma bela variação era a Cabriolet Orphée produzida por Guy 
Deslandes. Tinha capota de lona, duas portas, chassi um pouco mais curto e quatro faróis circulares na dianteira. Muito atraente, foi produzido em poucas unidades.

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No mesmo ano (1985), uma empresa holandesa passava a modificar o CX de modo a cumprir a legislação americana, o que lhe permitia exportar para os Estados Unidos sem intervenção (e o logotipo) da Citroën. A marca estava ausente daquele mercado desde 1974. Os carros eram chamados CX Auto e tinham acabamento de alto luxo, com opção por limusines de mais de seis metros. Também interessante era a série especial Concorde, com apenas 12 unidades, cinco para a Air France, cinco para clientes e duas para a Citroën. Com base na versão GTI Turbo da segunda série, recebia revestimento interno vermelho com o mesmo padrão do avião supersônico que lhe emprestava o nome.

CX Auto: adaptado por uma empresa holandesa, o carro passava a atender à legislação dos Estados Unidos, onde era vendido sem participação da Citroën




Em 1987 chegavam os motores turbo com maior desempenho da história do CX, ambos equipados com resfriador de ar. Na versão a gasolina, a potência chegava a 168 cv e o torque a ótimos 30 m.kgf. Fazia de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos e sua final era de 223 km/h. A versão Prestige, mais sofisticada, também tinha concorrentes nobres: o inglês Jaguar XJ6, o alemão Audi 200 Turbo e o conterrâneo Renault 25 V6 Turbo. A versão a diesel também se destacava era a mais rápida da categoria. Passava a ter 120 
cv e chegava a 194 km/h, fazendo de 0 a 100 km/h em 11 segundos. Nesse ano o CX atingia a marca de um milhão de unidades produzidas. Os melhores mercados, excetuando o interno, eram o inglês, o holandês, o alemão e o sueco. Mas a reação da Citroën foi tardia: as vendas estavam em queda havia tempos e, apesar das novidades e evoluções do produto, a concorrência estava à frente, deixando o CX já envelhecido. Em 1989 o ABS vinha de série nas versões GTI Turbo 2 e Prestige Turbo 2. Um ano depois só as peruas, denominadas Evasion, estavam à venda: o XM entrava em cena, substituindo o sedã CX. Com a chegada da perua XM, a linhagem CX encerrava-se em 1991.
Mais de um milhão de CX chegaram às ruas: volume expressivo para um carro luxuoso e de tecnologia avançada, que teve como sucessor o não menos interessante XM


Foi um digno sucessor para o DS, com um total de cerca de 1,04 milhão de exemplares (parte deles feitos aqui perto, no Chile, entre 1978 e 1984). Seu lançamento não causou o mesmo impacto do modelo anterior, mas marcou a história da marca. Como nos carros anteriores a ele e também os posteriores XM, Xantia, C5, C6, a preocupação com a inovação e a aerodinâmica nunca deixaram de existir. Uma marca ímpar no cenário mundial.

Seu sucessor, o XM muito conhecido no Brasil.



5.9.12

Renault Gordini 1968 - Nova aquisição

Este fim de mês foi bem movimentado em termos de compras ou trocas de carro para a Família Coqueiro. Primeiro foi Leozão que adiquiriu um Citroen CX. Logo em seguida ele trocou seu Opala Comodoro 1988 que havia comprado do Thiago nesta Mercedes Benz abaixo:





E na sexta feira passada, quase de noite já  um conhecido vem até a Fabrica de tintas oferecer trocado na Mercedes 280C 1975 do Leo Filho um Renault Gordini e ótimas condições. Ele que não tem tempo ruim, incentivado pelo pai tratou de trocar no "pau". O carro tem motor de Corcel 1 ( muito parecido com o original) e está com documentação em dia, além de ter inclusive manual de fábrica:


 Interior em Excelente Estado


 Tapete do assoalho original de fabrica

Motor de Corcel





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